수동 신호

로우 패스 필터는 어디에 사용됩니까?

전자공학을 전공하는 대학생이라면 누구나 접하는 통신전자 등. 수업시간에 꾸준히 사용하던 요소인데 파슬리가 많이 들어있는 걸 보고 깜짝 놀랐다. 그들은 사람들 사이에서 스플리터라고 불립니다. 신호의 세부 사항을 파괴하는 필터입니다.

수동 필터 회로란 무엇입니까?

필터는 구성 요소에 따라 수동 필터와 능동 필터의 두 그룹으로 나눌 수 있습니다. . 수동 필터 회로는 저항, 커패시터 및 코일과 같은 기본 회로 요소로 구성되지만 능동 필터 회로는 수동 필터와 달리 전원 공급 장치, 연산 증폭기 또는 마이크로 프로세서가 있는 회로입니다.

고역 통과 필터 회로는 어디에 사용됩니까? ?

고역 통과 필터는 0이 아닌 평균 전압 또는 무선 주파수 장치에 민감한 회로에서 DC를 차단하는 등 다양한 용도로 사용됩니다. 대역 통과 필터를 생성하기 위해 저역 통과 필터와 함께 사용할 수도 있습니다.

이상적인 저역 통과 필터는 무엇입니까?

저역 통과 저역 통과, 앤티 앨리어싱 또는 "흐림" 필터라고도 하는 이 필터는 무아레 문제를 제거하기 위해 센서에 도달하는 빛을 흐리게 하기 위해 카메라 제조업체에서 설계했습니다.

로우 패스 필터 이미지 처리란 무엇입니까?

저역 통과 필터는 이미지의 노이즈를 줄이거나 더 적은 픽셀로 이미지를 만드는 데 사용되는 가장자리를 부드럽게 합니다. 저역 통과 필터를 만드는 간단한 방법은 픽셀(커널 중앙에 있는 픽셀)이 위치한 영역의 값을 평균화하는 것입니다.

대역 통과 필터는 어떻게 구하나요?

대역 통과 필터는 활성 필터로 생성할 수도 있습니다. 능동 대역 통과 필터는 고역 통과 필터와 저역 통과 필터 사이에 증폭기를 배치하여 얻습니다. 활성 대역통과 수동 신호 필터의 차단 영역이 더 가파르면 더 선명한 결과를 얻을 수 있습니다.

고역 통과 필터란 무엇입니까?

고역 통과 필터(HPF)는 특정 차단 주파수보다 높은 주파수의 신호를 전송하고 차단 주파수보다 낮은 주파수의 신호를 감쇠하는 필터입니다. 각 주파수의 감쇠량은 필터 설계에 따라 다릅니다.

“그냥 대중교통 탈게요” 전 세계에서 가장 어렵다는 독일 운전면허 시험 수준

한국 운전면허는 취득하기 쉬운 편에 속한다. 누구든 2~3일만 공부하면 필기시험을 통과할 수 있으며 기능시험도 마찬가지다. 도로주행 시험 역시 별도의 의무 교육 이수 없이 응시할 수 있어 사실상 일주일이면 면허 취득이 가능하다. 이렇게 운전면허 시험 난이도가 낮다 보니 여기저기서 부작용이 속출한다.

도로에서 잠시만 운전해봐도 기본적인 상식과 예의는 물론, 교통법규조차 지켜지지 않는다는 걸 알 수 있다. 이 모든 걸 준수하는 운전자를 찾기가 힘들 지경이다. 상황이 이렇다 보니 운전면허 시험 난이도를 상향해야 한다는 지적이 꾸준히 나오는데 이때마다 독일이 언급된다. 세계에서 가장 어렵다는 독일 운전면허 취득 절차를 자세히 살펴보았다.

이론 교육만 21시간
응급처치 과정도 의무

우선 독일에서 운전면허를 따려면 최소 3개월에서 6개월이 필요하다. 단순히 시험만 치면 끝이 아니라 의무적으로 수료해야 하는 교육 과정이 존재하기 때문이다. 이론 수업부터 시험까지 오랜 시간이 소요되는 만큼 운전면허 학원 등록비도 2천~3천 유로(약 270~400만 원)으로 한국보다 비싼 편이다.

필기시험에 응시하기 전에 이수해야 하는 이론 교육만 90분씩 14회로 구성되어 있으며 총 21시간 분량이다. 필기시험은 총 1,524문제 중 랜덤으로 출제되고 사지선다형이지만 한 문제에 복수정답이 존재하는 경우도 많다. 3문제 이상 틀리거나 90점 미만이면 수동 신호 가차 없이 실격인 만큼 필기시험 합격률은 30%대다. 필기시험과 별개로 응급처치 과정도 수료해야 하는데 이 과정에서 사고 현장을 통제하는 방법도 배우게 된다.

자동차 작동 원리 알아야
야간 주행 교육도 있어

독일 운전면허 취득 과정에는 발표 시험도 있다. 자동차 보닛을 열고 감독관 앞에서 주요 부품의 명칭과 작동 원리를 설명해야 하며 각종 오일류, 냉각수 등의 상태를 점검하는 방법도 당연히 알고 있어야 한다. 도로 주행 교육은 90분씩 최소 12회에 걸쳐서 이수하게 된다. 이 중 다섯 번은 국도에서, 네 번은 고속도로인 아우토반을 주행하며 세 번은 야간 주행을 해야 한다.

그동안 운전 강사는 실습자의 실력을 평가하게 되는데 실력이 부족하다고 판단되면 추가로 운전 실습을 해야 하며 요금은 별도로 청구된다. 운전 실력이 좋지 않은 경우 도로 주행 교육 시간만 100시간을 넘기기도 한다. 도로 주행 시험은 정해진 패턴대로 진행되지 않고 감독관이 즉석에서 돌발 상황을 만들어 응시자는 즉각 적절한 대처를 해야 한다. 우회전할 때 방향지시등을 켜지 않거나 차로 변경 시 숄더 체크를 생략하면 무조건 실격이다. 도로 주행 시험에서 탈락할 경우 2주 후에 재시험에 응시할 수 있다.

면허 취소는 쉬워
한국도 개선돼야

실기 시험까지 통과해 운전면허증을 손에 넣은 후에도 항상 초심을 유지해야 한다. 면허 취득 후 2년간은 임시면허 상태인데 그동안 속도위반, 신호위반, 혈중알코올농도 0.00% 초과 등의 범법행위를 저지르면 약 30만 원의 벌금은 물론, 임시면허 기간이 4년 연장되며 2~4주 동안 매일 4시간씩 교육 수료 의무가 주어진다. 무사히 2년이 지난 후에도 교통법규 위반 시 한국에선 범칙금으로 넘길 일도 면허 취소로 이어지는 등 엄격한 처벌이 따르는 건 마찬가지다.

자동변속기 면허 보유자가 수동변속기 차량을 운전할 경우 한국과 달리 아예 무면허 운전으로 간주되기에 독일인 대부분은 수동변속기 면허를 취득한다. 또한 자전거를 타며 음주운전을 하다 적발돼도 자동차 운전면허가 취소된다. 독일에 속도 무제한 고속도로가 있음에도 상당히 낮은 교통사고 사망률을 기록하는 데에는 이러한 이유가 있었다. 자동차는 개인이 다룰 수 있는 가장 위험한 물건에 속하는 만큼 문제가 많은 현재의 국내 운전면허 시험 체계도 하루빨리 개선되길 바라며 글을 마친다.

“쌍용차 초긴장!” 신형 코란도보다 먼저 공개된 제로백 2초 ‘이 차’의 정체

거의 모든 제조사들이 2030년대 까지 생산중인 라인업 전부를 전기차로 전환하겠다는 목표를 가지고 있다. 투자자들을 위한 립서비스가 아닌 진심이라는 것을 보여주려는 듯, 해마다 여러 종의 전기차를 내놓고 있으며 심지어 최첨단 기술까지 적용하는 등 업계 수동 신호 전반에 걸쳐 변화의 바람이 불고 있다.

최근 오프로드의 대명사 지프(JEEP)는 색다른 전기 오프로드 SUV, 매그니토 2.0 콘셉트를 공개해 화제가 되었다. 유니크한 외관과 강력한 성능을 자랑한다. 오프로드 SUV는 험준한 지형을 극복하기 위해 높은 출력이 요구된다. 매그니토 2.0 콘셉트의 경우 이 조건을 만족하며, 전기차 특유의 토크를 통해 이전에는 경험하지 못한 특징들을 가지고 있다.

마그네토 2.0의 놀라운 스펙

이 차는 작년 공개된 오리지널 매그니토 컨셉카의 업데이트 버전이다. 배터리 파워트레인의 발전으로 양산화까지 가능한 수준에 다다른 것으로 알려졌다. 기존 컨셉카 대비 출력은 2배, 토크는 3배나 늘려 큰 덩치임에도 불구하고 막강한 성능을 자랑한다.

매그니토 2.0은 2도어 휠베이스를 12인치(약300mm)수동 신호 늘리고 오프로드 모델인 루비콘에 들어가던 엔진 대신 신형 배터리 시스템을 넣은게 특징이다.

오리지널 매그니토는 800V급 70kWh 용량의 고전압 배터리가 들어가고 290 PS – 37.7 kg·m의 모터가 들어간다. 제로백은 6.8초로 준수한 편이다. 여기에 놀랍게도 6단 수동변속기가 들어가는데, 감속기만 사용하는 일반 전기차와 차별화된 점이라 할 수 있다.

한편 이번 매그니토 2.0은 이전 모델과 동일한 800V 배터리 팩을 갖추고 있지만, 압도적인 성능을 자랑한다. 633 PS – 117.5 kg·m의 강력한 힘을 낼 수 있으며, 10초 동안 최대출력을 유지할 수 있다. 마치 니트로 부스터를 활용해 성능을 끌어올리는 것과 같은 가속감을 경험할 수 있다.

덕분에 제로백은 2초에 불과하다. 그럼에도 불구하고 6단 수동변속기를 유지했다. 전기차에 변속기를 사용하지 않는 건 단일 변속기로도 충분히 강력한 성능을 낼 수 있기 때문이다. 간혹 하이퍼카 수준의 전기차엔 일반 감속기와 고속주행용 감속기까지 2단짜리를 사용하는데, 지프의 컨셉카는 일반 도로 주행외에도 오프로드까지 겸비해야 하기 때문에 주행 효율성을 위해 장착한 것으로 보인다.

지프는 이 차를 개방형 연구실로, 마치 현대차의 롤링랩 같은 성격으로 운영하며 다양한 기술을 연구할 예정이다.

오프로드를 위한
강인한 디자인

이 차의 전면부 디자인은 지프 특유의 세로그릴과 동그란 헤드램프가 자리잡고 있다. 특별한 기교 없이 자리잡은 모습은 오프로드에 충실한 과거의 모습 그대로다. 후드엔 배터리가 투명하게 보이는 부분이 자리잡고 있고, 후드 측면엔 매그니토 2.0이라는 글씨가 적혀있다.

범퍼부분은 사실 범퍼라 부를 만한 부분이 없다. 견인고리가 툭 튀어나와있는 게 전부다. 사실 험준한 지형에서 범퍼가 활약할 일은 거의 없다보니 생략한 것으로 보인다.

측면을 보면 이 차의 독특한 모습을 온전히 느낄 수 있다. 오프로드 모델 특유의 각진 디자인과 타이어에서 떨어져 나온 흙먼지가 실내로 들어오지 않게 돌출형 휠아치가 방패가 되어준다. 또, 타이어의 사이즈는 무려 40인치에 달하고 휠 사이즈 역시 20인치로 차의 전고가 상당히 높다. 이는 하천을 도하하거나 크고 작은 바위를 넘나들며 주행해야 하기 때문에 채택된 사항이다.

또, 도어는 아예 없는데, 탈착식이긴 하지만 더운 지방에선 없는게 더 유리할 것이다. 다만 바깥으로 튀어나가는 불상사가 생길 수 있으니 안전벨트튼 필수다.

이어서 후면 디자인은 투박하다. 옆으로 여는 테일게이트가 있고, 좌우로 사각형 리어램프가 후면 디자인의 전부다. 여기에 커다랗게 레터링된 지프로고가 붙어있을 뿐이다.

이처럼 역할에 충실한 외관은 화려하지 않지만 지프 특유의 외관을 형성하는데 큰 도움이 된다. 또한, 차체 곳곳에 탄소섬유를 추가해, 가볍지만 탄력과 강성을 강화해 높은 출력과 험준한 지형에서의 충격을 수월하게 견딜 여건을 마련한다.

트렌드와 클래식함이
공존하는 인테리어

매그니토 2.0의 실내는 분명 투박한 옛 오프로드 SUV같다. 하지만 디테일은 최신 트렌드를 따라가는 절며한 조합을 구현했다.

클러스터나 공조장치, 주행모드는 아날로그 형태 그대로를 유지했다. 한편 심플한 에어벤트 디자인과 센터 디스플레이 적용으로 대시보드 구성을 심플하게 만들었다. 이는 최근 출시된 신차에서 볼 수 있는 특징 중 하나다. 한편 조수석 대시보드 아래엔 랭글러 라는 문구가 적혀있다.

이 차의 기본 베이스가 된 모델이 지프 랭글러임을 알 수 있는 대목이다.

한편 이차엔 전기차 답지 않게 변속기 레버가 달려 있다. 그것도 아주 클래식한 모습이다. 때문에 운전석엔 클러치가 따로 마련되어 있다.

한편 선루프를 비롯해 실내 개방감은 굳이 언급할 필요가 없을 것이다. 전면부 넓은 앞유리와 넓은 선루프만으로도 탁트인 느낌인데, 도어까지 떼어내 시원스런 감성을 느끼기에 충분하다.

지식검색 귀하신분

그제 알려드린 LLCF를 설명할 때 한 직원분이 궁금해 하던 Auto-Negotiation 에 대한 내용을 오늘 소개해 드리도록 하겠습니다.

Negotiation은 라우터/스위치, 전송장비, 일반 랜카드 등 모든 네트워크 인터페이스에 해당되는 내용이며 S peed 와 D uplex 를 설정하는 옵션입니다.

두개의 장비, 즉 두개의 인터페이스(interface/port 등) 가 연결되면 링크속도(10/100/1000)와 전송방법(H alf/F ull D uplex)에 대해서 협상을 하게 되는데, 이것을 수동 신호 N egotiation 이라고 합니다.

여기서 D uplex 는 아래와 같이 생각하시면 되겠습니다.

duplex를 설명할 경우 예전 교육받을 때오 마찬가지로 항상 자동자 도로를 예로 들게 되는데요, 말로 설명하기에 딱 적합한 비유인 듯 합니다.

왕복 1차선의 경우에는 한쪽에서 차가 올 경우 차선이 1개밖에 없는 관계로 반대쪽에서는 대기해야 하지만, 왕복 2차선의 경우에는 양쪽으로 차가 원활하게 다니게 되므로 상대편 차들에게 전혀 영향을 받지 않습니다.

Negotiation이 중요한 이유가 원활한 데이터의 소통과 패킷의 교환, 바로 이것 입니다.

Auto-N egotiation은 예전 Ethernet(이더넷) 환경이 10M에서 100M 이상 급으로 발전함에 따라 자동으로 그 S peed와 D uplex를 맞추기 위해 나온 규약이며, A uto-N egotiation 으로 자동으로 링크 협상이 이루어지도록 한 것입니다.

서로 펄스 신호 (FLP) 를 통해 협상이 이루어집니다.

무수히 많은 통신장비 제조업체의 밴더가 다를 경우 그 협상은 잘 이루어지지 않게 되며 (D uplex M iss-match) , 극히 드물지만(거의 없음) 동일한 밴더라도 간혹 협상이 되지 않는 경우도 있습니다.

링크가 살지 않고 Down 된다거나, 링크는 살았지만 P ing 응답이 없는 경우, 몇일간 잘 사용하다가 갑자기 링크가 Down 되는 증상, CRC 에러 등 에러가 증가하는 경우, 원인 모를 장애가 발생하는 문제가 생깁니다.

본인의 경험상 아래의 사항을 권고해 드립니다.

1. 신뢰가 있는 시스코/알루/쥬니퍼/HP 등의 동일 밴더의 장비끼리 붙일 경우 A uto-N ego로 설정하는 것이 좋습니다.

2core 구성에서 1core 밴딩 등의 장애에 대비하는 가장 좋은 방법 ( 광수신 RX 불가 시 광출력 TX 차단, 수동 신호 LLCF의 개념 )

Negotiation 개념 외에도 동일 밴더의 장비끼리는 더 나은 환경을 제공하기 위해 자체적인 많은 옵션들을 수동 신호 제공함

2. 그 외에 네트웍 장비들은 A uto-N ego가 아닌 양쪽 다 수동으로 잡아주는 것이 좋습니다.

speed 1000, duplex full

speed 100, duplex full

speed 10, duplex full

물론 A uto로 설정할 경우 양측 모두 A uto로 설정해 주어야 하며, 수동으로 잡아줄 경우 양쪽 모두 동일한 Speed와 Duplex를 설정해 주어 야 합니다.